近日，关于中国高铁“走出去”的消息犹如一部跌宕起伏的电影，格外引人关注。
先是在9月16日，印尼宣布取消其国内首条高速铁路的修建计划，即雅加达—万隆高铁项目，转而考虑在两座城市之间建立时速200至250公里的中速铁路。此举意味着中国争取印尼首个高铁项目的希望落空，“走出去”脚步放缓。
仅仅一天过后，高铁“走出去”获得重大进展：9月17日，中央财经领导小组办公室副主任舒国增在新闻通气会上透露，由中国铁路总公司牵头的中方联合体与美国西部快线公司合资建设美国西部快线高铁项目取得实质性进展，项目最早将于2016年9月开工。
前后两条截然不同的消息，均引起了社会各界的广泛关注。中国高铁从2003年发展至今，起步虽晚，但发展速度快，已成为我国为数不多的能够整体领先世界的高端装备产业之一。因此，在实施“走出去”和“一带一路”构想中，中国高铁被寄予厚望。
经济形势和市场需求决定高铁“走出去”慢不得。当前，全球经济都面临着下行压力，复苏进程缓慢。对于我国来说，推动高铁等优势产能“走出去”，能够提升国际合作层次，打造中国新名片，也能带动钢铁水泥等富余产能“走出去”，为稳增长提供重要的支撑保障；从世界范围来看，经济下行压力下，加快基础设施建设成为许多国家的优先选择，尤其是欠发达地区，正是补“旧账”的好时机。
群雄逐鹿，争夺高铁“处女地”
上世纪60年代就提出高铁建设计划，而来自财政预算、运力审核和环境规划等各方面的“阻挠”让美国本土的高铁发展“步履艰难”，成为发达地区高铁还未踏足的“处女地”。除此之外的俄罗斯、东南亚以及“一带一路”建设所涉及的海上丝绸之路经济带国家都面临着交通基础设施建设、更新、提速的需求。
2014年，美国波士顿地铁项目公开竞标。中国与日本、德国的企业正面交锋。最终，中国北车击败日本川崎重工等竞争者，获得为波士顿地铁系统提供超过280辆地铁车辆的大订单。在此之后的泰国高铁、新马高铁的项目竞争中更是掀起阵阵狂潮。随着印度总理莫迪提出修建“钻石四边行”高铁网，各国都在紧盯这块“肥肉”。4月25日，中国铁路局派出一个由26名成员组成的代表团抵达印度班加罗尔，开始考察修建“迈索尔—班加罗尔—金奈”高铁路线。这时，日本已和印度就孟买至印度西部城市艾哈迈达巴德500公里的高铁建设项目共同进行可行性调查，并于今年7月向印度政府提交了调查报告。
贾利民表示，面向国际高铁市场，中国高铁“走出去”在经济和技术层面都具有优势。“中国高铁成本低廉，而且技术适应性更强。”从东到西跨越五个时区、从南到北走过三个气候带，中国高铁能够满足如此复杂的条件，“从某种意义上说，对全球各个地区的自然条件、地理条件的适应能力是最强的，还没有哪个国家的高铁技术能像中国这样的实施”。
中国高铁走出国门靠的是硬实力
在中国高铁“走出去”战略的大形势下，近几年中国企业在海外的高铁建设项目处处开花，据统计，目前中国正在洽谈的国外高铁项目有20个。高铁已经成为了中国制造又一闪亮的新名片，中国高铁在海外高铁项目中能屡屡中标，靠的完全是中国高铁的硬实力。
首先是中国高铁建设经验丰富，技术成熟。虽然中国并不是高速铁路技术的原创国，但是中国企业在引进国外先进技术的基础上，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，以及在一次次建设中积累的实践经验，高铁技术已经是经得起检验的中国制造。尤其是中国高铁的全天候适应能力，更是绝无仅有，中国高铁率先实现了从高纬度严寒环境到低纬度湿热环境的安全运行。
其次是中国高铁性价比高。一份全球高铁研究报告显示，国外建设高铁每公里成本为0.5亿美元，而中国只需0.33亿美元，相差近三分之一。低成本带来的是相对便宜的票价，这对于一些发展中国家来说无疑是一大福音，这也是中国高铁在中亚国家迅速成长起来的重要原因。
最后是中国高铁的客户服务体系完善。在雅加达—万隆高铁招标中，中方承诺3年建成雅加达—万隆高铁，而日本承诺的是3年后开工，预期建成要到8年后了，时间意味着金钱和效益，这也是中国高铁在竞争中胜出的重要原因。
